Man hat den Namen „Italo M3“ schon oft gehört, aber was ist das überhaupt bziehungsweise wie kam es überhaupt zu diesem Namen und diesem Fahrzeug?
Nun, es lässt sich einfach wie folgt erklären;
Weil der italienische Staat Autos mit mehr als zwei Liter Hubraum mit einer Luxussteuer belegt, baut BMW für Italien einen Dreier mit 192 PS starkem Vierventil-Zweilitermotor – ein interessantes Angebot auch für deutsche Käufer
Die Idee ist nicht neu. Paul G. Hahnemann, BMW-Vertriebschef von 1960-1971, machte sich damit einen Namen, für Karl H. Gerlinger, Präsident von BMW Italia, ist daraus eher ein Notprogramm geworden. Das Zauberwort heißt Nischenpolitik.
Gerlinger verdankt diese dem italienischen Staat. Denn wer in Italien ein Auto mit mehr als zwei Liter Hubraum (Diesel über 2,4l) bewegt, auf den hat`s die Steuerbehörde abgesehen. Alles was dem Zweiliter-Rahmen sprengt, wird zusätzlich mit 20 Prozent Luxussteuer belegt; Gewerbetreibende können den Kaufpreis nicht steuerlich absetzen. Und – wie man mittlerweile in italienischen Kapitalistenkreisen weiß – zieht ein Hubraumriese in der Garage die Steuerfahndung geradezu magnetisch an. Autos mit mehr als zwei Litern werden südlich des Brenners wie schnelle Rennpferde oder schnittige Jachten als ausgesprochene Luxusobjekte eingestuft. Entsprechend klein ist ihr Marktanteil: Wo in Deutschland immerhin 13 Prozent zusammen- kommen, werde in Italien gerade 0,5 Prozent abgesetzt.
Entsprechend hart tobt der Konkurrenzkampf unterhalb der Zweilitergrenze. Allein 27 Prozent werden in dieser Klasse mittlerweile durch sogenannte High-Performance-Autos abgedeckt, zu denen auch hier getestete BMW 320is zählt.
Einen Dreier, wahlweise mit zwei oder vier Türen, wahlweise im Serienlook oder mit dezentem Spoiler-und Schwelleranhang, mit einem Zweiliter-Vierventilmotor, der in der BMW-Motorenpalette eine Sonderstellung einnimmt. Als Äußerliches Merkmal musste der „Italo M3 E30“ auf die Karosserieverbreiterungen und das Kürzere Fahrgestell des M3 E30 verzichten. Dafür bekam er das komplette M – Technik 2 Paket aus dem E30 Regal.
BMW E30 Italo M3
BMW E30 Italo M3
BMW E30 Italo M3
BMW E30 Italo M3
BMW E30 Italo M3
Zudem bekam der Italo M3 auch nicht den M Tacho des M3 E30 mit den roten Zeigern.
Das sogenatte Dog – Leg Getriebe mit dem ersten Gang hinten anstatt vorne aus dem E30 M3 bekam auch der E30 Italo M3
Mit 192 PS (141 kW) aus exakt 1990 Kubikzentimetern setzt der Vierzylinder für Italia ganz neue Maßstäbe. Galten bislang in Technikerkreisen der Zweiliter- Vierventilmotor des Opel Kadett GSi 16 V und der 2,3 Liter-Vierventiler des BMW M3 als die Paradestücke abendländischer Motorenbaukunst, beansprucht nun der Vierventiler aus dem 320is diese Vorherrschaft. Beim Vergleich der mittleren Arbeitsdrücke – einer vom Hubraum unabhängige Größe – erreicht der Kadett einen Höchstwert von 12,36 bar, der M3 kommt auf 13,13 bar, der 320is schafft ein Maximum von 13,24 bar.
Entscheidend freilich ist nicht die Bestmarke allein, sondern der Druckverlauf über den gesamten Drehzahlbereich – und gerade da kann der kleine BMW-Vierzylinder brillieren: Bereits bei 2000 Touren erreicht der Arbeitsdruck konkurrenzlose 10,09 bar.
Trotz einer Literleistung von 96,5 PS pro Liter ist der Vierzylinder keine sensible Rennmaschine, er tritt schon bei 1500 Umdrehungen kraftvoll und völlig ruckfrei an.
Äußerlich ist an dem auf 2 Liter Hubraumreduzierten S14 mit 192 PS kein Unterschied zum großen Bruder, dem M3 E30 S14 mit 2,3 Liter Hubraum zu erkennen.
Der Bayer für Italien erreicht erstaunliche Fahrleistungen: Aus dem Stand bis Tempo 100 beschleunigt, vergehen gerade 7,5 Sekunden – der stärkere und hubraumgrößere M3 läßt sich dafür drei Zehntelsekunden mehr Zeit.
Erst kurz vor der 200 km/h-Marke vermag der M3 aufzuschließen und den 320is zu überholen. Der 320is legt eine Höchstgeschwindigkeit von 231 km/h vor. erreicht dabei sein Drehzahllimit, kann sich jedoch im Windschatten des M3 halten, der im auto motor und sport Test 237 km/h schaffte. Auch wenn Philipp Waldeck durch die österreichische „Auto Revue“ mitteilen ließ: „Für den Bergwanderer sind schon drei km/h weniger als der Stillstand“, sind der M3 und der 320is praktisch gleichschnelle Autos.
Und der größere Motor hat gar die geringeren Elastizitätsreserven. Im vierten Gang aus Tempo 40 beschleunigt, braucht der M3 bis zur 100 km/h-Marke 13,6 Sekunden, der 320is erledigte diese Prüfung in 12,8 Sekunden. Dabei ist die Architektur beider Maschinen gleich. Auch „die Vierventiltechnik im Profiformat“, wie BMW-Werber die zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile pro Brennraum stolz umschreiben.
Ventile und Zylinderkopf sind also bei M3 und 320is identisch, modifiziert wurde nur der Unterbau. Dort rotiert in der Italienausgabe eine neue geschmiedete Kurbelwelle mit kürzerem Hub (72,6 statt 84 mm) und abgeänderten Gegengewichten. Was der Laufruhe ebenso zugute kommt wie die längeren Pleuel (149,7 statt 144 mm lang).
Die Arbeit an der Basis schmälert das Hubvolumen um 313 Kubikzentimeter. Angesichts der Meßwerte und Fahrleistungen steht fest: Etwas weniger ist mehr. Was nicht für den Verbrauch zutrifft. Trotz kürzerer Hinterachsübersetzung (3,46 beim 320is gegenüber 3,25 beim M3) lag der Testverbrauch bei 12,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,5 Liter mehr hatte sich ein M3, ohne geregeltem Dreiwegekatalysator, bei einem früheren Test genehmigt .
| Der kleine Ableger des großen Vierzylinders gibt sich obendrein kultivierter als der große Bruder. Frei von lästigen Vibrationen und Dröhnfrequenzen, kommt allerdings auch der Zweilitermotor nicht an die Laufkultur eines Sechszylinders heran.
Im ersten Verkaufsjahr wurden bereits 1500 Exemplare des 320is abgesetzt. Sicherlich nicht allein wegen des erfrischenden Auftritts, sondern auch wegen der Fahrfreude, die dieser kleine BMW vermittelt. Daß der Fahrspaß dabei noch etwas urwüchsiger erscheint als beim M3, liegt daran, daß sich die Techniker bei der Fahrwerksabstimmung mehr am 325i orientiert haben. Radsturz, Nachlauf und geringere Bodenfreiheit (minus 15mm) sind den höheren Anforderungen ebenso angepaßt wie Federraten und Dämpferauslegung. Interessant ist dabei, daß man nicht allein sportliche Härte favorisierte. Die hinteren Stoßdämpfer beispielsweise sind in Zug- und Druckstufe weicher ausgelegt als in der Serie. Die Modifikation zeigt Wirkung. Kurze Fahrbahnunebenheiten werden jedenfalls elegant geschluckt. Auf längeren Wellen verdeutlicht der Italo-Bayer dann aber doch, daß er ein Sportler ist – einer mit Manieren aber, der seinen Chauffeur nicht durchschüttelt, sondern ihm vielmehr einen satten Kontakt zur Fahrbahn vermittelt. |
Vor dem italienischen Gesetz ein Untersteuerer, ist der 320is in der Fahrpraxis ein vehementer Übersteuerer. Er reagiert williger als ein M3 auf jede Lenkraddrehung, wirkt handlicher, erfordert von seinem Fahrer jedoch mehr Aufmerksamkeit als der gutmütiguntersteuernd ausgelegte M3.
Auch hierzulande hätte der 320is als Volks-M3 durchaus Karrierechancen, denn er ist ein ausgesprochenes gutes Angebot. In Italien kostet der 320is im Spoiler- und Schweller-Look umgerechnet 51 714 Mark (49 866 Mark die viertürige spoilerlose Version). Wer ihn nach Deutschland überführt, darf 19 Prozent Mehrwertsteuer abziehen und anschließend 14 Prozent des Kaufpreises an die deutsche Staatskasse abführen. Macht 47 753 Mark für den zweitürigen und 46 046 Mark für den viertürigen 320is.Vor der Zulassung ist eine Einzelabnahme bei TÜV erforderlich, laut BMW sind dabei aber keine Probleme zu erwarten.
Gleichwohl will die Zentrale in München niemand zum BMW-Shopping in Italien animieren. Die Italien-Preise könnten hierzulande für Aufruhr sorgen, hinter vorgehaltener Hand verraten Münchener Verkaufsexperten, der 320is-Preis sei extra knapp kalkuliert. Ihr Ziel: Der BMW 320is soll die Attraktion in der hartumkämpften italienischen Zweiliter-Arena werden.
Gleichwohl will die Zentrale in München niemand zum BMW-Shopping in Italien animieren. Die Italien-Preise könnten hierzulande für Aufruhr sorgen, hinter vorgehaltener Hand verraten Münchener Verkaufsexperten, der 320is-Preis sei extra knapp kalkuliert. Ihr Ziel: Der BMW 320is soll die Attraktion in der hartumkämpften italienischen Zweiliter-Arena werden.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor vorn längs. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder über Tassenstößel betätigt. Thermostatisch gesteuerter Kühlerventilator. Elektronische Kraftstoffeinspritzung (Bosch ML-Motronic)
Leistung 141 kW (192 PS) bei 6900/min,
spezifische Leistung 70,8 kW/L (96,5 PS/L).
Hubraum 1990 ccm, Bohrung x Hub 72,6 x 93,4 mm, Verdichtungsverhältnis 10,8:2,
Maximales Drehmoment 210 Nm bei 4900/min. Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 21,5 m/s. Ölinhalt Motor 5,0L, Kühlsysteminhalt 9,0 L. Batterie 12 V 66 Ah, Drehstromlichtmaschine 1260 Watt.
Kraftübertragung
Hinterradantrieb, Fünfganggetriebe, hydraulisch betätigte Kupplung.
Getriebeübersetzungen:
I. Gang 3,72
II. Gang 2,40
III. Gang 1,77
IV. Gang 1,26
V. Gang 1,00
Achsantrieb: 3,46:1
Geschwindigkeit bei 1000 U/min im V. Gang 32,3 km/h
Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit MCPershon-Federbeinen, hinten mit Schräglenkern, Schraubenfedern. Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung. Lenkübersetzung 19,6:1,3 Lenkumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten, Antiblockiersystem (Bosch), Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Felgengröße 6,5 J x 14
Karosserie
Viersitzige Limousine mit zwei Türen.
Sitztiefe vorn/Hinten 505/5700 mm,
Normknieraum 210 mm
Luftwiderstandsbeiwert cw 0,34
Stirnfläche A 1,86 qm
Luftwiderstandsindex cw x A 0,63
Wendekreis rechts/links 10,6/10,9 m
Leergewicht 1218 kg,
Gewichtsverteilung vorn/hinten 52,1 / 47,9 %,
zulässiges Gesamtgewicht 1640 kg.
Zuladung 422 kg, Dachlast 75 kg
DIN Verbrauch
bei 90 km/h 6,3 Liter / 100km
bei 120 km/h 8.0 Liter / 100km
Stadtverkehr 12,8 Liter / 100km
Testverbrauch Super
minimal 9,3 Liter / 100km
maximal 14,5 Liter / 100km
Durchschnitt 12,2 Liter / 100km
Lenk- und Pedalkräfte
Lenkung im Stand 100 N
Lenkung bei Fahrt 39 N
Kupplungspedal 100 N
Gaspedal 20 N
Bremspedal kalt 350 N
Bremspedal warm 550 N
Antrieb:
Durchzugstarker und drehfreudiger Vierzylinder mit sehr gutem Ansprechverhalten und guter Akustik, sehr gute Fahrleistungen, vibrationsarmer Lauf ohne lästige Brummfrequenzen, leicht und exakt schaltbares Fünfganggetriebe, seht gute Übersetzungsanpassung
Fahreigenschaften:
Neutrales, im Grenzbereich übersteuerndes Kurvenverhalten, sehr gutes Handling, im Vergleich zum M3 verbessertes Lenkansprechverhalten, gut dosierbare, wirksame Bremsen, hohe Pedalkräfte
Fahrkomfort:
Straffe Federung, besseres Abrollen über kurze Unebenheiten als beim M3, begrenztes Schluckvermögen bei langen Wellen
| Fahrleistungen Beschleunigung 0-80 km/h 5,5s 0-100 km/h 7,5s 0-140 km/h 13,8s 0-180 km/h 24,9s 0-200 km/h 39,8s 1km mit stehendem Start 28,1s Elastizität Höchstgeschwindigkeit 231 km/h Bremsweg aus 100km/h warm 44,9m Innengeräusch |
Ausstattung und Preise
Grundpreis zweitürig 51.714,- DM Serienaustattung Grundpreis viertürig 49.886,- DM Serienausstattung |
