Der BMW M3 (E30) wurde der Weltöffentlichkeit auf der internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im Jahre 1985 vorgestellt. Er diente in erster Linie der Homologation für die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM). Jedoch war die Nachfrage von Anfang an so groß, das er in weit größerer Stückzahl als ursprünglich geplant hergestellt und verkauft wurde.
Das Fahrzeug basierte im Wesentlichen auf dem Standard 3er BMW E30 mit 2 Türen. Die Karosserie erfuhr jedoch umfangreiche Änderungen. So wurden die Kotflügel ausgestellt um breitere Räder aufnehmen zu können und eine größere Spurweite zu ermöglichen. Des weiteren wurde die nun aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Heckklappe um einige Zentimeter angehoben und eine verkürzte Heckscheibe verbaut. Diese Maßnahme reduzierte den Auftrieb an der Hinterachse und förderte den Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten. Geänderte Stoßfänger und Seitenschweller verbesserten die Aerodynamik zusätzlich. Auch ein großer Heckspoiler fand Verwendung, welcher bei den Evolution-Modellen sogar einstellbar war. Die Frontscheibe wurde nicht wie beim Standard-Dreier per Keder eingezogen, sondern wurde eingeklebt, um eine größere Torsionssteifigkeit zu gewährleisten. Nur allein durchdiese aerodynamischen Verbesserungen wurde dem Fahrzeug eine um 7 km/h höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht. Der Luftwiderstandsbeiwert (CW-Wert) lag bei 0,33 und damit auf für die damalige Zeit sehr gutem Niveau.
Für die Motorisierung des M3 wurde ein 4-Zylindermotor (S14B23 und S14B25) mit geteiltem 4-Ventilzylinderkopf entwickelt. Die Entwicklungsdauer betrug nur 2 Wochen! Als Rumpf wurde der Block des M10 Motors verwendet und der um 2 Zylinder gekürzte Zylinderkopf vom M635CSI. Aufgrund der kurzen geschmiedeten Kurbelwelle blieben die Dreh- und Biegeschwingungen auf geringem Niveau und hohe Motordrehzahlen wurden ermöglicht. Auf der Saugseite wurde eine Einzeldrosselklappenanlage installiert. Diese sorgte durch die für jeden Zylinder gleiche Saugrohrlänge für eine optimierte Füllung in allen Drehzahlbereichen. Auch beim Getriebe hielt Rennsporttechnik Einzug. Hier wurde erstmals und auch das einzigste Mal bei Serienmodellen das sogenannte „Dog-Leg- Getriebe“ Serienmäßig verbaut. Bei diesem Getriebe liegt der 1. Gang unten links, so dass die Fahrgänge nur auf 2 Schaltebenen verteilt waren. Dieses Getriebe wurde jedoch nicht bei M3 Fahrzeugen verbaut, die für den amerikanischen Markt bestimmt waren. Der Grund hierfür war, dass man den Amerikanern wohl nicht zu traute mit dem Getriebe klar zu kommen und man Unfällen durch veresehentliche Rückwärtsfahren an den Ampeln und die eventuell damit verbundenen Zivil Klagen vermeiden wollte.
Das Fahrwerk des M3 wurde ebenso im Hinblick auf die motorsportliche Verwendung des Fahrzeugs optimiert. Des weiteren sorgte eine Hochdruckpumpe für die Servounterstützung von Lenkung und Bremse. Dadurch wurde die Bremskraftunterstützung unabhängig vom Unterdruck des Motors.
So entstand eine Sportlimousine,die sowohl längs- als auch querdynamisch hervorragende Fahrleistungen bot und zudem jedem Sportfahrer dieser Zeit, der sich eine solches Fahrzeug leisten konnte, ein Stück DTM für die eigene Garage bescherte.
Und auch die Erfolge im Motorsport müssen als einzigartig bezeichnet werden. Hier zu nennen sind mehrfache Siege in Tourenwagenwelt- und Europameisterschaften sowie in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft. Damit ist der M3 (E30) bis heute der erfolgreichste Tourenwagen aller Zeiten.
Später wurde auch eine Cabrio Variante des BMW E30 M3 in geringer Stückzahl von nur 786 Stück gebaut,
was mit Blick auf die insgesamt produzierten 17. 970 BMW M3 E30 eine sehr geringe Zahl ist und man schon von einem „Sondermodell“ wie dem Johnny Cecotto (505 Stück) dem Evolution II (505 Stück), dem Sport-Evolution (600 Stück), dem noch selteneren Sondermodell „Europameister“ (auch Roberto Ravaglia genannt, da die Plakette des Fahrzeugs von Ihm signiert ist) (150 Stück) oder dem ausschließlich für den französischen Markt bestimmten Sondermodel „Tours des Corse“ welches in einer Auflage von nur 50 Stück produziert wurde.
Alles zu diesen Sondermodellen finden Sie in unserem Beitrag „BMW M3 E30 Sondermodelle“, oder unter dem nachfolgenden Link:
Nur für den italienischen Markt entstanden im Hinblick auf die Luxussteuer für Fahrzeuge über 2,0 Liter Hubraum einige als „320is“ bezeichnete Fahrzeuge, welche als sogenannte „Italo M3“ bezeichnet werden und wurden nur für Italien und Portugal, die das gleiche Luxussteuer Problem hatten gebaut. Hier verbaut wurde der hubraumreduzierte Motor des M3 (hier S14B20), welcher 192 PS und 210 Nm leistete. Die Karosserie entsprach der des normalen E30.
BMW E30 320 IS Italo M3
Alles Wissenswerte und weitere Informationen über den „Italo M3“ finden Sie in unserem seperaten Beitrag einen eignenen Beitrag „Was ist eigentlich der Italo M3 BMW E30 ?“ oder unter dem nachfolgenden Link:
Der Fahrzeughersteller Alpina fertigte auf Basis des M3 62 Fahrzeuge mit einem 3,5 Liter großen Reihensechszylindermotor, der in der Kat Version 254 PS leistete. Dieser Wagen wurde unter der Verkaufsbezeichnung „Alpina B6 3,5 S“ angeboten.
Alles Wissenswerte zu diesem Fahrzeug finden Sie auch in unserem seperaten Beitrag „ALPINA B6 3.5 S“ oder dem nachfolgenden Link:
Zur Serienausstattung des M3 gehörten: Aluminiumfelgen, 5-Gang Sportgetriebe, Sperrdifferential mit 25 % Sperrwirkung. Intensivscheibenreinigungsanlage, ABS, Drehzahlmesser, rote Nadeln im Kombiinstrument, Sportsitze, Öltemperaturanzeige, in Wagenfarbe lackierte Aussenspiegel, beheizte Türschlösser und Scheibenwaschdüsen, Sportlenkrad, ein 15 Liter Zusatztank und eine Servolenkung mit verkürzter Übersetzung. Neben der Serien Ausstattung konnten selbstverständlich auch alle weiteren Zusatzausstattungen wie beim „normalen E30 bei der Bestellung als Optionen mit dazu bestellt werden, insofern diese nicht mit der bereits vorhandenen Serien Ausstattung kollidierten. Zudem hatte der M3 E30 bereits 5 Loch Felgen, was ihn weiterhin auch von normalen E30 mit 4 Loch Felgen unterscheidet.
Daten
(Herstellerangaben)
| Motor: | 4-Zylinder Reihenmotor, vorn und längs zur Fahrtrichtung eingebaut, 24-Zylinder Reihenmotor, vorn und längs zur Fahrtrichtung eingebaut, 2 obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, Bohrung x Hub M3 (alle Modelle): 93,4 mm x 84 mm, Hubraum M3 (alle Modelle): 2302 ccm, Bohrung x Hub M3 Sportevo: 95,0 mm x 87,0 mm , Hubraum Sportevo: 2467 ccm, Steuerkette, elektronische Benzineinspritzung obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, Bohrung x Hub M3 (alle Modelle): 93,4 mm x 84 mm, Hubraum M3 (alle Modelle): 2302 ccm, Bohrung x Hub M3 Sportevo: 95,0 mm x 87,0 mm , Hubraum Sportevo: 2467 ccm, Steuerkette, elektronische Benzineinspritzung |
| Leistung: | M3 o. Kat: 147 kW/200 PS bei 6750 U/min M3 m. Kat: 143 kW/195 PS bei 6750 U/min M3 m.Kat II: 158 kW/215 PS bei 6750 U/min M3 Evo 2: 162 kW/220 PS bei 6750 U/min M3 Sportevo: 175 kW/238 PS bei 7000 U/min |
| Leistungsgewicht: | 5,37 kg/PS |
| (optimal) | |
| Drehmoment: | M3 o. Kat: 240 Nm bei 4750 U/min |
| M3 m. Kat: 230 Nm bei 4750 U/min | |
| M3 m. Kat II: 230 Nm bei 4600 U/min | |
| M3 Evo 2: 240 Nm bei 4740 U/min | |
| M3 Sportevo: 240 Nm bei 4740 U/mi | |
| Antriebskonzept: | Frontmotor, Heckantrieb, 5-Gang Schaltgetriebe, Sperrdifferential (25%) |
| Abmessungen: | Länge x Breite x Höhe:4360mm x 1675 mm x 1365mm, |
| Tankinhalt: | M3 (alle Modelle): 70 Liter |
| M3 Sportevo: 63 | |
| Leergewicht: | M3 o.Kat: 1237 kg |
| M3 m. Kat: 1287 kg | |
| M3 m. Kat II: 1308 kg | |
| M3 Sportevo: 1277 kg | |
| M3 Cabrio: 1360 kg | |
| Stückzahlen (gesamt): | M3 (alle Modelle): 17970 Stk. (davon Sportevo: 600 Stk./ Cabrio: 786 Stk. Cecotto 505/ Sport Evolution II: 505 Stck./ Europameister: 150 Stck. Tours de Corse 50 Stck. ) |
BMW E30 M3 S14 Motor
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Fahrleistungen |
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| Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangaben): | M3 o. Kat: 235 km/h M3. m. Kat: 230 km/h M3 m. Kat II: 242 km/h M3 Sportevo: 248 km/h |
| Beschleunigung: | 0 – 100 km/h: M3 o. Kat: 7,8 sek. M3 m.Kat: 7,6 sek. M3 m.Kat II: 7,6 sek. M3 Sportevo: 6,7 sek. |
| 0 – 160 km/h: M3 o. Kat: 19,1 sek. M3 m. Kat: 18,9 sek. M3 m. Kat II: 19,1 sek. M3 Sportevo: 16,7 sek. |
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| 0 – 200 km/h: M3 o. Kat: 35,9 sek. M3 m. Kat: 35,4 sek. M3 Sportevo: 29,2 sek. |
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| 0 – 1000 m: M3 o. Kat: 28,3 sek M3 m. Kat: 28,1 sek. M3 m. Kat II: 28,2 sek. M3 Sportevo: 27,0 sek. |
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Fahrwerk |
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| Radaufhängung vorne / hinten: |
Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern unten und McPherson-Federbeinen, Stabilisator / Einzelradaufhängung an Schräglenkern, Stoßdämpfern, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Rad-/Reifenkombination (beide Achsen): |
M3 (alle): 205/55R15 auf Aluminiumfelge 7,0Jx15H2 M3 Sportevo: 225/45R16 auf Aluminiumfelge 7,5Jx16H2 |
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Bremsen |
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Bremskraftunterstützung über Hochdruckpumpe, ABS, Bremsscheiben rundum, vorne mit Innenbelüftung, Ø vorne / hinten: 280 mm / 282 mm
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Bremsen |
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Bremskraftunterstützung über Hochdruckpumpe, ABS, Bremsscheiben rundum, vorne mit Innenbelüftung, Ø vorne / hinten: 280 mm / 282 mm |
Mängel, Probleme und Schwachstellen
Der BMW M3 (E30) basiert in seiner Grundkonstruktion auf bewährter Großserientechnik. Entsprechend ist das Fahrzeug dauerhaltbar und alltagstauglich. Insbesondere der Motor gilt als sehr robust und verträgt auch professionell vorgenommene Leistungssteigerungen sehr gut. Wie bei allen anderen Sportfahrzeugen auch liegt der Schlüssel zu dauerhafter Fahrfreude aber in der ordnungsgemäßen Wartung und Pflege. Mit steigender Kilometerleistung kann der Spanner der Steuerkette verschleißen und muss erneuert werden. Hier empfiehlt sich der Umbau auf den Spanner des BMW M3 3,2 E36, welcher zusätzlich über eine Feder verfügt und so die vorschriftsmäßige Kettenspannung bereits beim Start einstellt. Je nach Fahrweise und Einsatzart des Fahrzeugs können die Pleuellager bei Laufleistungen um die 150.000 km verschlissen sein. Dies tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, bei denen zu dünnflüssiges Motoröl verwendet wurde. Die Herstellervorgabe lautet hier 15W40 und sollte strikt eingehalten werden, da sämtliche Lagerstellen auf diese Viskosität ausgelegt wurden. Auch das Einstellen des Ventilspiels sollte regelmäßig erfolgen, gestaltet sich durch die Verwendung von Einstellplättchen aber etwas aufwändiger.
Sollte der Motor unrund laufen und nicht mehr sauber hochdrehen, so kann eine Synchronisation der Drosselklappen erforderlich werden. Es empfiehlt sich diese Arbeit vom Spezialisten vornehmen zu lassen, da es hier auf äußerste Präzision ankommt.
Ein weiteres Problem, das in der E30-Serie nur den M3 betrifft, sind Korrosionsschäden am Windschutzscheibenrahmen. Die Windschutzscheibe ist, wie bereits erwähnt, einklebt um eine höhere Torsionssteifigkeit zu erreichen. Der Scheibenkleber reagiert jedoch mit der Karosserie und sorgt so für Korrosionsschäden in diesem Bereich.
Ein Augenmerk sollte auch auf die Lagerung des Hinterachskörpers gelegt werden. Diese sogenannten „Tonnenlager“ neigen zu erhöhtem Verschleiß, insbesondere bei sportlich bewegten Fahrzeugen. Sollte das Lager verschlissen sein, lässt sich dies an einem Aufliegen des Achskörpers auf dem unteren Lagerdeckel feststellen. Bei der Probefahrt ist auf Poltergeräusche aus diesem Bereich und auf ein „schwimmendes“ Fahrgefühl von der Hinterachse zu achten. Auch sollte die Hardyscheibe zwischen Getriebeausgangswelle und Kardanwelle eines Blickes gewürdigt werden. Zeigen sich hier Risse ist dringend Ersatz nötig.
Das Servolenkgetriebe sollte ebenfalls inspiziert werden. Hier kommt es nicht selten zu Undichtigkeiten, was eine Abdichtung oder Erneuerung des Lenkgetriebes notwendig macht.
Ein gängiges E30-Problem sind ebenso defekte Leuchtweitenregelungen. Diese ist für Fahrzeuge ab Erstzulassung 01.01.1990 vorgeschrieben und führt bei einer Fehlfunktion zum erheblichen Mangel bei der Hauptuntersuchung. Die Instandsetzung des hydraulisch arbeitenden Systems gestaltet sich jedoch recht aufwändig.
Nicht selten werden BMW M3 (E30) auch auf Rennstrecken bewegt. Deshalb sollte vor einem Kauf unbedingt auf mögliche Unfallschäden geachtet werden.
Fahrverhalten
(Kurzbetrachtung)
Der BMW M3 (E30) verdankt sein Gene dem Motorsport. Entsprechend ist das Fahrzeug sportlich, straff abgestimmt und bietet hervorragende Rückmeldung von der Straße. Der Übergang von Haft- zu Gleitreibung vollzieht sich zuerst am Heck durch eine ausgeprägte Übersteuerneigung. Jedoch ist der Grenzbereich im Gegensatz zu vielen heutigen Autos sehr breit ausgelegt. Das sportliche Fahren wird durch deutliche Wank- und Nickbewegungen begleitet, die dem querdynamischen Potential des Wagens aber keinen Abbruch tun. Die im Gegensatz zum Standard 3er (E30) verkürzte Lenkübersetzung unterstützt die dynamischen Eigenschaften des Wagens zusätzlich. Der Motor mag hohe Drehzahlen, läuft aber sehr rauh und durch deutliche Vibrationen begleitet. Die gut konturierten Sportsitze bieten ausreichenden Seitenhalt und sind auch für lange Autobahnetappen geeignet. Das M-Technik-Lenkrad ist griffig und liegt gut in der Hand.
Fazit und Kaufberatung
Der BMW M3 E30 hat schon heute Klassikerstatus. Entsprechend sind die Preise für gepflegte Fahrzeuge in den letzen 10 Jahren um gut 100% gestiegen (Stand 05.2012). Bei den Sport-Evolution Modellen sind die Preise gleich in astronomische Höhen entglitten. Diese Preisexplosionen stehen leider in keiner Relation zum Gegenwert den man dafür bekommt. Hier ist der Zenit deutlich überschritten und muss in den kommenden Jahren wieder auf Realitätsniveau zurückkehren. Ungeachtet der momentanen Preislage ist der BMW M3 (E30) ein sehr guter und auffälliger Sportwagen, der hohe Alltagstauglichkeit mit großer Fahrfreude verbindet.
