BMW bot seinerzeit im ETK 2 Varianten des Reservekanisters für die Ersatzradmulde an. Einmal den 6 Liter Kanister für Fahrzeuge mit 14 Zoll Felgen und einmal den Reservekanister mit 9 Liter für Fahrzeuge mit mehr als 15 Zoll Felgen BMW Teilenummer 82119413174. Von dem kleineren Kanister konnten wir leider auf dem Teilenummer Etikett nicht mehr die vollständige Teilenummer ablesen, da dieser 6 Liter Kanister auch nicht mehr im ETK (Elektronischer Teile Katalog) aufgeführt ist war auch keine genauere Verifizierung mehr möglich.Die letzen Stellen die wir noch von der Teilenummer ablesen konnten waren die Zahlen….98 369. Beide Kanister hatten in der Mitte ein Loch zur Befestigung und wurden in der Ersatzradmulde im Ersatzrad eingelegt und zusammen mit dem Ersatzrad befestigt, und passten somit in allen BMW Modellen, wobei der Kanister mit 6 Liter Volumen nur bei Fahrzeugen mit 14 Zoll Bereifung passte.
Beide Kanister Modelle wurden von dem Metallhersteller der Firma
Bellino GmbH
Leonhard-Weiss-Str. 1-4
73037 Göppingen
hergestellt, welche diese Kanister auch für andere Fahrzeugmarken wie u.a. auch Mercedes herstellte.
Diese Kanister könne bei allen Fahrzeugen montiert werden, die keine Niveauregulierung (SA220) haben montiert werden.
Im Nachfolgenden die Bilder eines BMW 6 Liter Reservekanisters der Bellino:
Im Nachfolgenden die Bilder eines 9 Liter BMW Reservekanisters, BMW Teilenummer 82119413174, Hersteller Firma Bellino, Göppingen:
Im Nachfolgenden noch ein direkter Vergleich der beiden Kanister, anhand derer man die Unterschiede gut erkennen kann:
Natürlich sind beide Kanister Modelle schon seit Jahren bei BMW nicht mehr Lieferbar.
Selbstverständlich gibt es natürlich auch eine BMW Einbauanleitung für beide Reservekanister. Wir haben im Nachfolgenden noch einige Bilder der Einbauanleitung aufgeführt:
Für die Planung und Ausführung des Projekts war die 1985 gegründete BMW-Tochter BMW Technik GmbH verantwortlich. Namentlich sind hier Ulrich Bez und als Designer Harm Lagaay zu nennen. Zwischen Anfang 1989 und Mitte 1991 wurden in einer limitierten Serie genau 8000 Z1 gebaut.
Innovationen
Folgende Innovationen flossen in das Serienprodukt:
Per Zahnriemen in den Seitenschwellern versenkbare Türen. Dies ermöglichte das Fahren mit offenen Türen, ohne die Stabilität der Karosserie zu beeinträchtigen.
Frontmittelmotor, wodurch die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auf das ideale Verhältnis gebracht wurde.
Feuerverzinktes Chassis aus Stahlblech. Durch die Stückverzinkung des kompletten, fertigen Chassis wurde eine beträchtliche Verlängerung der Lebensdauer erreicht. Die Stückverzinkung erhöhte die Torsionssteifigkeit gegenüber einem Chassis aus unverzinktem oder vorverzinktem Blech um 25 %.
Thermoplastische Karosserieteile (Seitenwände, Türen, Schweller und Stoßfänger), welche mit Schrauben am Chassis befestigt sind. Dies sollte den Aufwand bei Reparaturen verringern.
Klappen (Front-, Verdeck- und Heckklappe) aus GFK.
Optimierte Aerodynamik durch glatten Unterboden und einen Endschalldämpfer mit Flügelprofil. Der komplette Boden ist aus faserverstärktem Sandwichmaterial hergestellt, in das Chassis eingeklebt und zusätzlich verschraubt.
Eine neu konzipierte Hinterachskonstruktion, welche auch in die nachfolgende Großserienproduktion der Baureihe E36 übernommen wurde.
Der erste Prototyp des Z1 erinnert eher an den späteren Z3 Coupe der Baureihe E36 aka „der Turnschuh“
Varianten
Um die Kosten in Grenzen zu halten wurde z.B. bei der Antriebstechnik auf Großserienteile zurückgegriffen. Trotz nur 125 kW (170 PS) war der Z1 gut motorisiert, das niedrige Gewicht und das aufwändige Fahrwerk ermöglichten hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Vom Z1 gab es nur eine Modellausführung, die Fahrzeuge unterscheiden sich lediglich in Farbe der Karosserie (anfangs „toprot“, „fungelb“, „urgrün“, „traumschwarz“ – später auch „purblau“ und „magicviolett“) und der Innenausstattung (dunkelgrau, hellgrau, gelb, rot).
BMW Z1 in Top Rot
BMW Z1 in Top Rot
BMW Z1 in Top Rot
BMW Z1 Fungelb
BMW Z1 Fungelb
BMW Z1 Fungelb
BMW Z1 Urgrün
BMW Z1 Urgrün
BMW Z1 Urgrün
BMW Z1 Traumschwarz
BMW Z1 Traumschwarz
BMW Z1 Traumschwarz
BMW Z1 Purblau
BMW Z1 Purblau
BMW Z1 Purblau
BMW Z1 Magicviolett
BMW Z1 Magicviolett
BMW Z1 Magicviolett
66 Fahrzeuge wurden von Alpina umgebaut und als Alpina RLE (Roadster Limited Edition) verkauft. Unterschiede zur Serienversion des Z1 waren ein um 0,2 l größerer Hubraum, 30 PS mehr sowie geändertes Fahrwerk und Auspuffanlage. Außerdem wurden weitere acht Z1 auf Kundenwunsch von Alpina auf den Stand des RLE umgebaut. Diese Fahrzeuge mussten anschließend über eine Einzelabnahme für den Straßenverkehr zugelassen werden. Diese Abnahme erfolgte beim TÜV Kaufbeuren.
Die Konstruktion des 3,9 Meter langen BMW Z1 war hochmodern. Die Karosserie bestand aus einem Stahlmonocoque mit gepressten und verschweißten Blechteilen sowie einem verklebten Kunststoffboden. Für die Außenhaut verwendeten die Entwickler Kunststoffelemente. Diese Thermoplast-Teile wurden an die Karosserie angeschraubt. Der Clou waren jedoch die Türen: Sie wurden nicht zur Seite geöffnet, sondern ließen sich in den breiten Seitenschwellern versenken-
Einsteigen ist ein bisschen schwierig
Wer einmal einen BMW Z1 gefahren hat, erinnert sich an das leichte Knirschen, während die von einem Zahnriemen bewegten Türen in rund drei Sekunden nach unten gleiten. Das ganze sieht aber so cool aus, dass der Angeber-Faktor einer Z1-Tür nicht allzu weit hinter Flügeltüren rangiert. Zudem sorgen die versenkten Türen für noch mehr Freiluft-Spaß, man fühlt sich fast wie in einem kleinen britischen Roadster. Um auch beim Ein- und Aussteigen locker und lässig zu wirken, bedarf es allerdings etwas Übung. Denn selbst bei abgesenkten Pforten ist es nicht einfach, sich ohne Verrenkungen in das kleine Cockpit zu quetschen.
Kunststoff macht Karosserie besonders leicht
In Sachen Fahrdynamik ließ der BMW Z1 viele andere Freiluft-Flitzer hinter sich. Das lag nicht nur am Leergewicht von 1250 kg, ermöglicht durch die leichte Kunststoff-Karosserie – schließlich gab es durchaus puristische Roadster, die noch weniger auf die Waage brachten. Als Antrieb wählten die Münchner den 2,5 Liter großen Reihensechszylinder aus dem 3er, ein echtes Sahnestück mit 170 Pferdestärken und enormer Laufkultur.
BMW Z1 war wahnwitzig teuer
Das Interieur war nicht spartanisch, aber auch nicht gerade luxuriös. Die Sportsitze hatte man speziell für den BMW Z1 konstruiert, viele Ablagen hatte man nicht zu erwarten – der Roadster war in erster Linie zum Fahren gedacht und nicht zum Verreisen. Von 1989 bis 1991 wurden gerade einmal 8000 Z1 gebaut. Mit seinem Preis von mehr als 80.000 D-Mark war der Wagen aber auch wahnwitzig teuer.
Neupreis:
Bei Einführung 1988 (BMW Z1) 83.000 Mark
Bei Produktionsende 1991 (BMW Z1) 90.000 Mark
Auf was Sie beim Kauf Achten sollten, typische Schwachstellen des Z1
Karosserie-Check
Rost spielt beim BMW Z1 keine Rolle. Dank der Kunststoffkarosserie und eines verzinkten Monocoques wirkt dieser Roadster wie für die Ewigkeit konstruiert. Der Nachteil: Reparaturen am Monocoque sind aufwendig und überaus teuer. Beschädigungen am verklebten Sandwichboden lassen sich ebenfalls nur überaus schwer wieder in Stand setzen. Unfallautos sind allein schon aus diesem Grund keine Kaufempfehlung. An Spaltmaßen darf man sich beim BMW Z1 nicht stören. Denn die einzelnen Kunststoff- Karosserieteile können sich je nach Außentemperatur beziehungsweise Sonneneinstrahlung leicht verformen.
BMW Z1
Der Türmechanismus des BMW Z1 sollte dagegen einwandfrei und ohne Fremdhilfe funktionieren. Ansonsten sind vermutlich die Zahnriemen der Hebeautomatik nicht straff genug gespannt oder gar verschlissen. Die Riemen können hinter den Bürsten auf Spannung und Risse geprüft werden. Sofern es sich noch um die ersten Riemen handelt, sollten dieses rasch getauscht werden. Kratzer auf der Türaußenhaut lassen auf eine schlechte Einstellung oder einen inzwischen leicht gewölbten Schweller schließen, der beim Aussteigen durch das Körpergewicht oftmals nach innen gedrückt wird. Die Einstiegsleisten haben ebenfalls oftmals sehr gelitten. Entsprechende Ersatzteile sind zwar in allen Farben verfügbar, jedoch sehr teuer.
Der Motor-Zahnriemen am Z1 muß nach Wartungsplan alle 4 Jahre erneuert werden. Und die Zahnriemen in den Türen werkeln seit fast 30 Jahren vor sich hin und dürfen immer noch nicht in Rente gehen ?
Das kann nicht der Sinn der Sache sein !!!
Die Hub-Technik der Türen ist schon ein „Geniestreich“ – nie wieder so umgesetzt worden, und für einen Prototypen konstruiert, also keine Betrachtung auf einen Dauer-Einsatz, vor allem nicht für so lange Zeit…
Sie läuft frei im Aussenbereich, ist also Umwelt-Einflüssen wie Schmutz etc. relativ schutzlos ausgesetzt. Sie weist zwar eine hohe Toleranz gegenüber diesen Faktoren aus, sollte aber in regelmäßigen Abständen kontrolliert und gewartet werden.
Wie haben immer mal wieder ein Fahrzeug bei uns, bei denen die Türen noch niemals gewartet wurden. Meist zeigt sich das über falsche Türwege, die z.B. Risse in den hinteren Kotflügeln hervorrufen (am Schloss oben) oder die Dichtleiste an der A-Säule beschädigt haben, oder auch einfach eine sehr schwergängige Türbetätigung (Tür oben) mit lautem „Knall“ beim Öffnen…wie so eine Türmechanik dann aussehen kann, verschweigen wir lieber…
Einige Komponenten der Türmechanik und – Elektrik sind nicht mehr frei verfügbar und werden von der BMW Group Classic auch nicht mehr aufgelegt. Wenn also eine Tür „ausfällt“, dann fällt damit der gesamte Z1 irgendwie aus…
Wer das riskiert, hat den Z1 meines Erachtens nach nicht verstanden!
Eine Revision der Türen und deren Technik sollte mindestens alle 7 – 8 Jahre, bei höherer km-Leistung auch früher- an jedem Z1 durchgeführt werden.
Das Verdeck des BMW Z1 unbedingt auf Passform und Abnutzung überprüfen. Ein Original-Verdeck schließt perfekt ab und ist am BMW-Logo in der linken unteren Ecke der Heckscheibe zu erkennen.
Technik-Check
Der BMW Z1 profitiert dank seiner Verwandtschaft zum E 30 und E 36 von robuster und langlebiger Großserientechnik. Das Sechszylindertriebwerk knackt bei regelmäßiger Wartung und Zahnriemenwechsel (spätestens alle vier Jahre) in der Regel problemlos die 200.000-Kilometer-Marke. Vorsicht jedoch bei Klappergeräuschen und Leistungsverlust – dann sind beim M20-Motor vermutlich die Nockenwellen eingelaufen. Die Maschine leidet im Alter bisweilen unter einer defekten Zylinderkopfdichtung.
Die Motorelektronik und das Getriebe des BMW Z1 bereiten in der Regel keine Sorgen. Vor dem Kauf sollte man selbstverständlich einen Blick unter den Wagen werfen. Ein vorn rechts stark verölter Unterboden könnte einen undichten Ölkühler als Ursache haben. Die Bremsleitungen gelten zudem als nicht besonders langlebig. Starker Benzingeruch beim Starten des Fahrzeugs kann auf undichte Benzinleitungen hindeuten. Als typische Fahrwerksschwächen gelten verschlissene Kugelköpfe an der Vorderachse sowie stark abgenutzte Gummilager an den hinteren Querlenkern.
Schwachpunkte
Türmechanismus
Unterboden
Gewölbte Schweller
Verdeck
Zylinderkopfdichtung
Ölkühler
Bremsleitung
Benzinleitung
Kugelköpfe Vorderachse
Gummilager am Querlenker
Innenausstattung
Originalität
Der Kofferraum des Z1ist Rodster Typisch eher nicht vorhanden.
BMW Z1 Assessor und Raritäten
Um wenigsten etwas in den Kofferraum zu bekommen hat BMW eigens ein Kofferset anfertigen lassen, welches das Volumen des Kofferraums optimal ausnutzte. Diese Taschen waren aus einer 2 farbigen dunklen Leder/ Kunstleder Kombination gehalten und im „Cucci-Style“ mit dem Aufdruck „BMW Z1“.
Natürlich wurde der Z1, so wie dieser uns seiner Zeit erstmals vorgestellt wurde gleich so von Beginn an als Design Idee geboren. Es war vielmehr ein sich entwickelnder Prozess bei welchem allerhand kuriose Prototypen erstellt wurden , was auch das nachfolgende Beispiel zeigt, welche Wege die BMW Designer auch für mögliche Zukünftige Varianten des Z1 gegangen sind, wie die nachfolgenden Bilder eines Z Prototypen zeigen…
Eines der sehr seltenen Gadget ist der Schaltsack und Schaltknauf in „Rau Leder“ von BMW mit der Teilenummer 9068413 und der dazu gehörige Schaltknauf ebenfalls in „Rau Leder“, welcher bis im Jahre 2008 bei BMW noch bestellbar war. Im aktuellen Teilekatalog, Stand März 2023 ist dieser nicht mehr im Teilekatalog so zu suchen. Man findet ihn nur noch wenn man mit Eingabe der Teilenummer direkt im ETK (Elektronischer Teilekatalog) mit Angabe der Teilenummer direkt danach sucht.
BMW hat viele Teile, vor Allem die Zubehör und Nachrüstteile in den neueren Versionen im ETK nicht mehr aufgeführt, da diese Teile nicht mehr bestellt werden können, da diese nicht mehr verfügbar sind.
Wir hatten vor kurzem ein BMW E36 gekauft, in welchem ein solcher Schaltsack und Schaltknauf verbaut waren. Da wir dieses Fahrzeug wieder in den Werksauslieferungszustand versetzen, haben wir alle Teile die nicht ab Werk im Fahrzeug verbaut waren wieder entfernt und diese Teile in unsere BMW Teilesammlung eingelagert.
Hier im Nachfolgenden die Bilder des Schaltsacks und Schaltknaufs in Rau Leder: